FABRICATION DE MACHINES ULTRALEGERES : La fureur du Duraluminium

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C'est à partir de 1934 que l'aluminium et le duralumin (aluminium et magnésium) commencèrent à remplacer l'acier dans la construction des bicyclettes de luxe. Comme nous le savons, la découverte du duralumin est le fruit de recherches sur les alliages légers et résistants destinés à la fabrication d'armes dans l'Allemagne de Guillaume III. C'est à l'ingénieur Alfred Wilm que nous devons la découverte du ({ processus d'amélioration de l'alliage d'aluminium contenant du magnésium », c'est-à-dire du duralumin. Dès les années 1930, cet alliage avait comm ncé à être employé dans la fabrication des bicyclettes. Il y avait alors de bonnes machines en acier, avec des tubes épais qui oscillaient de 1,5 à 2 millimètres, alors que les engins les plus courants étaient pour leurpart réalisés à l'aide de tubes qui ressemblaient presque à des conduites d'eau. Le duralumin vint ainsi en aide à tous ceux qui souhaitaient fabriquer des bicyclettes plus légères. L.:obsession de construire des machines de plus en plus légères s'empara du monde du cyclisme. Dès les années trente surgirent en France, dans les régions de Lyon et des Vosges, différents concours dont le but était de faire évoluer la bicyclette. Cela devait déboucher, en 1934, sur la création du Concours de la Meilleure Machine, organisé en Auvergne par le Groupe Montagnard Parisien (GPM). Dans ce concours, les organisateurs évaluaient chaque machine, la favorisant ou la pénalisant en fonction de son poids Ainsi, on jugeait les bicyclettes par tranches de cinq grammes, à !?artir de 10 kilos, autrement dit: on donnait 20 points de bonification pour une rnachine pesant 9,9 kilos, et 20 points de pénalisation pour une autre pesant 10,1 kilos.Il ne s'agissait pas seulement de concevoir des bicyclettes légères, mais aussi des machines susceptibles de rouler en sécurité et à grande vitesse, comme avec les anciennes bicyclettes en acier. Ainsi les organisateurs soignaient-ils jusqu'au moindre détail le choix des parcours, optant pour des trajets difficiles, avec de nombreuses montées et descentes, et des routes en mauvais état, pires que des pistes. Il ne fallait pas pour autant « tuer» les cyclistes, mais simplement tester leurs bicyclettes dans des conditions extrêmes. Ces concours se révélèrent si populaires que le journal L'Auto et les fabricants de duralumin demandèrent à GPM de poursuivre l'organisation de ces épreuves, lesquelles, sous le nom de Grand Prix Duralumin, se succédèrent à Grenoble (1935), Saint-Étienne (1936), Aixles-Bains (1937), Annecy (1938), Colmar (1939) et, après la guerre, à nouveau à Grenoble (1947), puis à Colmar (1948). Pour être plus précis sur les poids, et afin de prouver à quel point les artisans qui' présentaient leurs bicyclettes accordaient de l'importance à ces concours, signalons que, vers 1934, une bonne bicyclette de cyclotourisme pesait 18 à 20 kilos, tandis qu'au concours de 1934, Nicolas Barra proposa une bicyclette de 12 kilos. Ce poids fut encore allégé avec le temps, jusqu'à atteindre le record du IVe Grand Prix de Duralumin où Narcisse Manevitch présenta une machine qui pesait 7,940 kilos dans la balance, et était dotée de six vitesses, d'un éclairage par batterie et dynamo, d'un garde-boue et d'un porte-bagages. Avec cet engouement pour le duralumin apparurent sur le marché de nombreuses marques qui proposaient des bicyclettes et des accessoires fabriqués dans cet alliage, lequel permettait, selon des études de l'époque, de réduire le poids des composants jusqu'à 50 %, ce qui signifiait que l'ensemble de la bicyclette pouvait perdre jusqu'à 3 kilos.  Ainsi, en 1935, les cyclistes avaient le choix entre plusieurs marques offrant des composants en duralumin, comme les jantes Mavic, les guidons. Ava, des plateaux et des pédales Stronglight, des pédales Tank, des frettes Moyne (avec un pignon en duralumin), des dérailleurs Cyclo, et des freins Jeay ou Lefol. De son côté, dès 1936, Nicolas Barra présentait la première bicyclette avec un cadre soudé en duralumin. Peu après, la même année, un autre artisan, Paul Caminade, sortait sur le marché sa marque Caminargent, qui allait devenir célèbre grâce à son concept révolutionnaire de tubes polygonaux enfoncés dans des raccords à pince, qui étaient plus résistants que ceux obtenus selon les méthodes antérieures. Néanmoins, face à la popularité soudai ne du duralumin, des voix continuaient de s'élever en faveur du sempiternel acier. Ainsi, en septembre 1936, la revue Cycliste publiait un article d'Albert Six dans. le uel celui-ci décrivait les avantages et les inconvéniehts des deux matériaux. En réalité, disait-il, le duralumin n'a pas toutes les és que réunit l'acier, car les roulements, les iinets, etc., sont toujours fabriqués dans ce bon et'vieux métal "passé de mode". Le duralumin Peut être forgé, mais c'est impossible de faire avec lui des pièces supportant le frottement, et on ne peut pas non plus fabriquer des ressorts résistants. Il semble donc - et je ne remets pas en cause les qualités de résistance des bicyclettes fabriquées en duralumin - que l'acier aura beaucoup à dire pendant encore assez de temps, étant donné que, à épaisseur égale, bien que le duralumin soit plus léger, il est aussi moins rigide et se rompt plus vite. La preuve est déjà faite, car nous avons tous expérimenté ce que je dis: les tubes de la selle qui s'enfoncent sous le poids, tandis que les tubes d'acier, de même section, mais évidemment plus lourds, supportent parfaitement la charge. Mais parler ainsi ne signifie pas jeter le duralumin: je vois la bicyclette moderne comme un excellent compromis entre le métal léger (duralumin) et le métal noble (acier traité). usage de métaux légers pourra se faire en toute liberté du moment qu'il ne nuira pas à des facteurs comme la sécurité ou la rigidité ».

Fabrication sous l'occupation




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