NAISSANCE DE L'INDUSTRIE DE LA BICYCLETTE

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En marge de Pierre Michaux et des frères Olivier, la France de 1869 comptait de nombreux autres fabricants de vélocipèdes. De façon assez cu rieuse, un certain nombre d'entre eux fabriquaient également un autre type de véhicules, comme c'était le cas de Lallement, Jacquier, Léger, Parmentier et autres, avant de s'intéresser à la construction des bicyclettes, du fait de circonstances économiques difficiles. Les chiffres sont éloquents, et l'on apprend ainsi qu'au printemps 1869, il n'y avait pas moins de soixante-six fabricants de vélocipèdes à Paris, et quarante-trois autres répartis dans le reste de la France. Quant aux fabricants de pièces détachées et accessoires, ils étaient dix-huit à Paris et deux en province, Berruyer à Grenoble, qui fabriquait des supports, et Chevalier à Lyon, spécialisé dans les roues. Malheureusement, comme on a déjà pu le souligner précédemment, la chute des ventes, combinée à la guerre de 1870, plongea l'industrie française de la bicyclette dans une crise profonde dont elle mit dix ans à sortir. Assez curieusement, la crise française eut un effet bénéfique sur l'industrie britannique du même secteur. Confrontés à la pénurie de bicyclettes importées de France, les Britanniques entreprirent d'en fabriquer eux-mêmes. On sa mières michelines à avoir circulé en Angleterre provenaient de l'Exposition de Paris de 1867. Dans un article publié dans la revue The English Mechanic, on pouvait découvrir plusieurs illustrations de ces machines, qui ne tardèrent pas à susciter l'intérêt des classes aisées. Des personnalités aussi diverses que le prince consort ou encore Charles Dickens vinrent bientôt grossir les rangs des passionnés de ce nouveau sport. Néanmoins, c'est une combinaison de divers facteurs qui mit en orbite l'industrie de la bicyclette. Il arriva qu'un étudiant britannique, un certain Rovvley B.. Turner, acheta à Paris une micheline qu'il rapporta ens'uite à Coventry. Son oncle, Josiah Turner, était le propriétaire d'une entre prise dédiée à la fabrication de machines à coudre, la Coventry Sevving Machine Company, qui connaissait à l'époque une passe difficile. Rovvley évoqua la possibilité de fabriquer des bicyclettes de.stinées au marché français, à l'intention de sociétés qui ne fabriquaient pas de vélocipèdes mais se contentaient de les commercialiser. La société Turner et Cie, à Paris, leur passa une première commande: quatre cents machines. Après dix jours de réflexion, l'oncle de Rowley accepta l'offre. La ville de Coventry marquait le début d'une aventure qui allait transformer cette ville en capitale britannique de la bicyclette. Par malchance, la guerre franco-prussienne de 1870 empec::};1a les quatre cents vélocipèdes de traverser la Manche, et ils restèrent définitivement sur le sol an is. Entre-temps, le nombre de fabricants de bicyclettes anglais ne cessait de croître. Ils étaient quatre-vingt-onze en 1869. Un tiers d'entre eux étaie t établis à Londres; un autre tiers dans la région des Midlands, dans les e virons de Birmingham (principalement à Wolverhampton et Coventry) Liverpool; et le dernier tiers disséminé sur le re te du territoire. Cependant, les fabricants britanniques avaient besoin d'une foire ou d'une exposition pour présenter l'éventail de leurs produits. C'est ainsi que naquit l'International Velocipede and Loco-Machine Exhibition, organisée au Cristal Palace de Londres du 6 septembre au 8 octobre 1869. En raison de son succès, une autre exposition fut organisée au mois de novembre de la même année dans le cadre de l'Agricultural Hall. L:industrie britannique du vélocipède venait de signer son acte de naissance. De l'autre côté de l'Atlantique, aux États-Unis, on assista bientÔ't au même phénomène qu'en Angleterre, Les Américains avaient connu les premiers vélocipèdes en 1866, grâce..à la .patente de Pierre Lallement (l'homme qui prétendait avoir inventé la bicyclette à pédales à traction avant, avant même Michaux) et James Carroll. Ces deux hommes mirent sur pied une usine de fabrication de bicyclettes à Nevv Haven, dans le Connecticut'. Cette entreprise ne connut cependant pas le succès, tant en raison de l'incapacité des dirigeants que de l'agressivité de la concurrence. Mais au début de l'année 1869, à Nevv York, un certain Calvin Witt y, fabricant de vélocipèdes, leur acheta la licence, avant de prétendre (en vain) soutirer dix dollars à quiconque achèterait un vélocipède sur le sol américain, quelle que soit sa marque... D'autres fabricants, comme Smith, le traînèrent devant les tribunaux, marquant la fin de ses projets. Presque tous les fabricants nord-américains de bicyclettes étaient établis à Nevv York et dans les États de Nouvelle-Angleterre. Ils étaient au moins dix-huit, et parmi eux se dis nguaient Witt y, Mercer & Monod, Wood Brothe s et la maison Pickering & Davis, qui grâce à la mis au point d'une bicyclette plus légère, plus fiable et moins coûteuse, réussit non seulement à vendre s produits sur le sol américain, mais aussi à les exporter vers l'Europe. Sur le vieux continent, et plus précisément en Allemagne, un certain Heinrich Büssing introduisit en 1869 le principe de la construction en série dans le cadre de industrie allemande devenant ainsi le principal fabricant de bicyclettes et tricycles de son pays. Avec une production en hausse, qui atteignit durant le second semestre de 1869 quelque cent unités par mois, et un niveau de ventes important, Büssing décida également de produire des carrousels de vélocipèdes à l'intention des cafétérias ambulantes et des foires. On vit ainsi apparaître quatre modèles de splendides manèges, à huit, seize, vingt-quatre ou trente-deux sièges. Le public se battait pour accéder aux machines et les actionner à coups de pédale, et l'on ne regardait pas à la dépense. Le commerce était florissant et les carrousels étaient rapidement amortis, mais cette industrie, dont les usines se répartissaient entre Francfort, Stuttgart, Berlin et d'autres villes, ne tarda pas à péricliter, en raison de la gu.§rre franco-prussienne de 1870-1871.




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